不过，跨界造车可能并非一帆风顺。头豹研究院方面进一步分析认为，汽车制造由于工艺复杂，涉及环节较多，需要企业注入较多资金用于技术研发与渠道打通，因此现金储备是跨界造车企业是否可以长远发展的重要支撑要素。

相关评论则表示，即便不考虑目前广泛存在的电动车热度降低等问题，考虑到这一数量级的交付即便是手工组装也能完成，汽车代工也很难成为富士康的新业务支柱。

交付量是观察上述车企经营水平的重要指标，今年上半年，理想汽车共交付新车18.90万辆，是造车新势力中唯一突破10万辆大关的车企，蔚来、极氪、零跑汽车交付量均突破8万辆。相较而言，小鹏汽车则明显掉队，交付量仅有5.20万辆。

在销售渠道方面，小米汽车也在积极布局。目前，小米汽车已在全国30座城市的87家门店开业，计划7月新增17家门店，覆盖济南、常州、长春、贵阳4座新城市。这一布局将进一步提升小米汽车的市场覆盖率和品牌影响力。

乘用车市场信息联席会表示，在新品投放放量和价格下探的双重驱动下，新能源汽车市场规模将继续稳步增长，渗透率有望创出历史新高。

AITO问界交付量拉高至3万辆以上，以3.17万辆稳居榜首。理想汽车以2.9万辆名列第二，零跑汽车、极氪汽车和蔚来汽车分列第三至第五。位于队末的小鹏汽车和哪吒汽车交付不及万辆，分别为9026辆和8317辆。

外媒还分析称，苹果汽车项目的失败可能对三星旗下的哈曼有利。苹果本可以创建自己的信息娱乐平台，如果它将其授权给其他汽车制造商，那么就会从哈曼手中夺取大量市场份额。现在，哈曼不必应对这种风险，最终也不会与苹果正面交锋。

当前，苹果急切需要的是一代具有革新意义的iPhone以重新拉回消费者的心。同时，苹果还需要在AI开发上交出新的成果。

此外，今年6月，星纪魅族还宣布与吉利系汽车品牌极星汽车达成合作，合资公司将为极星汽车打造面向中国市场的智能操作系统，并负责极星在中国的销售和服务。

事实上，类似传言并非初次出现，但海尔相关业务发展确实涉及汽车领域。据了解，早在2021年4月，海尔集团便与奇瑞控股集团有限公司签署了战略合作框架协议。双方表示，携手打造全球引领的汽车工业互联网平台，并在“灯塔工厂”建设、智慧工业园区打造以及供应链、采购数字化等领域展开深入合作，共同探索全球引领的汽车工业互联网新生态。此外，海尔旗下的工业互联网平台卡奥斯COSMOPlat推出了汽车零部件智能制造一体化解决方案。据悉，汽车零部件MOM行业解决方案涵盖了十余个汽车零部件行业包。

“汽车产业在未来三年至五年竞争必然激烈，这里面有三股势力的竞争，包括油电之争、自主与合资之争，传统和新势力之争。”深蓝汽车CEO邓承浩向记者表示，但考虑到上半年价格战后车企失血较多，四季度市场需求会回暖，加之目前价格已经偏离价值很多，预计今年四季度价格战将会有所缓解。

同样是互联网起家、同样是低价战术、同样在建设生态、同样是从手机、电视，然后转向造车、同样地喊出了令人热血沸腾的口号，虽然过程有点跌宕起伏，但从事情发展的走向来看，两者又在往相同的终点迈进，让人不得不感叹世事的奇妙。

20年后的今天，新能源汽车产业已成为驱动中国新一轮经济转型升级的火车头。此时，亟待寻找新增长点的家电产业再度重启“造车梦”。不同的是，这一次多家企业将目光锁定在“汽车零部件”上。那么，这个小切口能否成为家电企业撬动“新能源汽车”大蛋糕的支点?

值得一提的是，根据手机中国了解到的信息，小米汽车应该已经蓄势待发，其工程车早就在去年9月下线，并于同年开始进行冬季测试。根据流出的消息，小米的第一台汽车目前已经报价完毕，将会在明年落地，同时一起到来的，还有含金量不错的自研芯片和车机系统架构。而且，在今年年底，小米可能还会公布一些阶段性成果，感兴趣的网友可以关注一下小米官方的动向。

“天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往。”普天下的人为了各自的利益会相拥而来，也为了各自的利益相拥而去。正如俗话所说：“有人欢喜有人愁”，这在造车势力中同样不例外，有人意气风发，也有人黯然离场，由此组成了一副光怪陆离的造车众生相。

商场远比战场更为残酷，面对滚滚洪流大浪淘沙，谁能逆流而上，谁又会折戟沉沙，市场会用时间给出答案。

到目前为止，苹果已经在这个概念上工作了至少八年的时间，并且为这个项目投资了数十亿美元的资金。也有无数的专利文件显示，苹果公司在过去几年中一直在继续努力重新设计汽车的概念。

中国是世界上最大的汽车市场，但与美国不同的是，美国只有少数几家汽车制造商，而中国有几十家，其中许多公司多年来一直在追求汽车业务的扩张。

近日，有报道称，天际汽车（长沙）集团有限公司发布一则《天际汽车停工停产通知》（以下简称《通知》）称，鉴于公司资金情况和生产与销售计划影响，自2023年4月1日起，公司部分岗位实行停产、停工政策。

不过，自宣布下场造车以来，小米官方对于首台汽车的信息透露并不多，但在汽车产业链的投资布局还在继续。

事实上，无论是否造车，既是供应商又有能力成为竞争者的华为一定程度上让较为强势的主机厂们忌惮，尤其是在其形成规模效应后，关于话语权和利润的争夺或许更为激烈。

新能源汽车市场的持续火热，吸引了众多企业跨界涌入赛道，其中亦有家电巨头。为何众多的家电企业选择入局汽车行业？江瀚表示，当前的家电市场，特别是白色家电市场已经进入成熟阶段，市场发展实际上是相对停滞的，“在这样的情况下，寻找新的增长点就成了最大的趋势，而新能源赛道无疑是比较好的发展方向。”

余承东还称，华为主要做中高端产品，不会涉及20万价位以下市场。“华为车BU要在2025年实现盈利的目标，得先帮车企卖100万台车。”据他透露，今年M5、M7会推出高阶智能辅助驾驶版，M9也会正式上市。

据悉，2021年3月，小米宣布造车计划，首期投资为100亿元，预计未来10年投资额100亿美元。在2021年的年报中，小米曾透露，智能电动汽车业务进展超预期，预计在2024年上半年正式量产。

华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东先生表示，此次合作中，华为不是亲自造车，还是通过智选模式合作。

业内认为，小米汽车的资质大概率也将来自收购。此前有消息称，小米欲收购宝沃汽车、小米接手北京现代第二工厂、接手北汽新能源工厂等，但均无下文。

法院已扣划贾跃亭名下存款约10.8万元，扣除执行费后发还申请执行人。法院已对被执行人采取限制消费，现被执行人暂无财产可供执行，申请执行人同意终结本次执行程序。

近日，有消息称，华为智能汽车解决方案BU(即华为车BU)正迎来多项人事调整。其中，华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职，而华为车BU CEO余承东将独掌智能车业务。

跨界造车数年来，董明珠的造车之路走得并不顺畅。银隆新能源首款MPV车型——银隆艾菲在市场上销量惨淡。数据显示，其2019年销量仅2708辆。2021年销量一度回升，但到了2022年销量又有回落。

HiEV 的报道称，多名华为内部人士及原车 BU 员工认为，这与余承东入主车 BU 后，车 BU 的 HI 模式及汽车零部件业务进展不顺有关。

不止美的，汽车已经成为许多家电公司共同的跨界选择。在这背后，它们期待一个更大的To B市场，以及一个更新的资本故事。1月6日，美的集团股价收于54.01元，降1.64%。总市值约3779亿元，市盈率(TTM)为12.77倍。

高层离职加上官司纠纷，小米2023年可谓是“开年不利”。

而根据小米最新发布的2022年三季报，截至9月底，小米集团现金及现金等价物为人民币281亿元，现金资源总额为人民币943亿元。

与前两年的造车热潮相比，今年的新能源汽车行业正在回归市场竞争的理性，能者上，劣者汰，一切似乎也没什么奇怪。

再退一步来讲，假如小米汽车真的能够实现10万～20万价格区间内，电动汽车的智能平权，虽然全球排名前五不敢说，但国内电动汽车的前五名之中，必定会有小米汽车的一个位置。

现在，华为已经将鸿蒙的故事在智能汽车上讲明白了。但一个成功案例背后，是无数无疾而终的跨界造车项目，雷军所说的“机会”，又会有多少是留给小米的？

不造车，但要服务车企，这听上去很像华为。华为也一再声称不造车，但要帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。

日前，小米集团创始人雷军在社交平台上分享了其对于电动车行业的看法。雷军表示，当电动汽车行业进入成熟期时，全球前五大品牌将会占据超过80%的市场份额。换句话说，我们成功的唯一办法就是成为行业前五名，并且做到每年出货量超1000万辆。

全球最大的合同电子制造商、苹果公司最大的代工厂富士康正在押注电动车领域，以摆脱对苹果这一最大客户的依赖，实现业务的多元化。

九月底以来，富士康通过官方Facebook账号预告了两款新的电动车：两厢车Model B与首款电动皮卡Model V。加上此前已经发布的SUV车型Model C、豪华轿车Model E、电动大巴车Model T，富士康共发布了5款车型。

在刚过去的2022年小米发布会上，雷军在现场表示，未来两年不准备再辟谣和介绍关于小米造车的任何新进展，只到了合适的时间再向大众定期汇报。

两位消息人士透露，小米大概率不会收购北汽的工厂，也无意采用代工生产的模式，而是会自建工厂。此外，据透露，小米的工程车已经完成，10月中旬左右可以完成工程车的软件集成，随后开启各项测试。

有行业人士称，贾跃亭被削权，并不是结束，而是开始。从Susan Swenson被请愿罢免的事件来看，FF董事会与管理层之间的矛盾、高层派系的权利争夺战，还远远没有结束。

目前两家公司正在研究不同的方案，包括小米购买北京现代二厂的股权，该厂持有在中国生产汽车的许可，由于目前小米取得独立生产汽车的许可证有所延误，因此双方正探索合作方式。

如外界分析，小米可能会走很多新势力起步的路子，不会一上马就建工厂，而是寻找合作伙伴。因为在国内，有充足产能甚至产能闲置的车厂并不少见，尤其是传统燃油车企业。

大多数家电企业不再挤进“造车”这一条拥挤的赛道，转而以零件供应商的角度切入，发挥自身的固有优势，为企业提供空调压缩机、新能源电池等产品，又或是如海尔这样，通过车联网与家联网联通，形成新时代的智慧家庭体系。和上一波无技术、无底蕴直接入局汽车行业相比，这一波造车潮，家电企业跨界的逻辑更加清晰，尽管面临挑战，但也更有把握。

如此一来，雷军要实现“2024 年第一梯队”的目标，2 年的时间从现在的无实物视频展示打磨到量产，小米还有很远的路要走。

此前，格力、美的和小米纷纷高调进入汽车制造领域。其理由也很简单，很多家电企业认为像蔚来、理想、小鹏、哪吒这样“不带电”的外来户都可以砸钱做电动车，那么，在上下游产业链上都有优势的家电企业更是“近水楼台先得月”