中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳表示，在车企以价保量的策略下，厂家卖车是赚钱的，而经销商卖车是亏钱的。这种情况恰恰反映出在汽车产业链的上下游，汽车生产端和销售端的利益分配并不均等。

这一显著增长背后，是消费者对新能源汽车接受度的不断提升以及国家政策的持续支持。然而，随着市场的不断扩大，新能源汽车领域的竞争也日益激烈。

记者调查发现，日本车企管理的制度性漏洞与认证制度滞后成为滋生欺诈操作的温床。专家认为，制度痼疾引发的欺诈丑闻恐进一步冲击日本制造形象。

对于那些竞争力匮乏、车型换代更新跟不上市场形势的车企，有必要充分发挥市场在资源配置中的作用，让优胜劣汰来得更猛烈一些，推动产业健康可持续发展。

“政府工作报告中明确提出对新能源汽车的支持，预计今年从中央到地方，新能源汽车仍为政策重点支持方向。另外，配合车企促销活动以及叠加地方政府补贴落地，预计将对车市复苏起促进作用。”王鹏对记者表示，另外，与新能源汽车相关的充电桩、电池技术等基础配套设施也将进一步完善，驱动销量改善，更好地为新能源汽车发展保驾护航。

中信证券研究报告显示，预计未来行业智能电动大趋势将持续加速演进，补贴年底退坡带来的影响有限，电动化、智能化景气向上，预计中国2022年、2023年销量分别为685万辆、900万辆，同比增长幅度分别为95%、31%。

“要想做好跨界的融合，一方面是技术上的融合，二是人才组织上的融合。谁的企业愿景价值观整合得好，谁才会是最可能的赢家，单一强调某一个方面都不会成功。”王勇说。

在张翔看来，吉利、蔚来下场造手机的真实目的，其实还是为了增加汽车的销量，打造自己的汽车生态圈。“通过手机增强用户黏性，意在把更多的潜在消费者，转换成真实的用户。如果车企把造手机的模式走通，这对他们的市场宣传也有很大的意义。”

这意味着，明年国标确定后，“超级快充”还要经历一番洗牌，“一机双枪”或将存在相当长的时间。

由于多个省份的用电负荷屡创新高，国家电网在重庆、浙江、湖北三省市试点推行电动汽车错避峰充电。同时将发放5折优惠券，引导电动车主在夜间等低谷时段充电。

上述电子行业研究员则对记者表示：“过去，整车厂主要依赖供应商来确保芯片供应，然而可以看到，为了让芯片供应更为稳定，整车厂与芯片厂商之间的合作关系正在重塑，整车厂有了更多与芯片厂共担成本和风险的意愿。对整车厂而言，这不失为一种可行的应对芯片供应短缺的解决方式。”

“马斯克的动作不够快，他非常傲慢，以为其他汽车制造商永远赶不上他，也永远无法做出他能够做成的事情，但实际上，他们已经在做了。”墨菲表示。

数据显示，2022年一季度，得益于秦PLUS和宋系列等车型大卖，比亚迪销量为28.5万辆，同比大增430%，环比增长8%。

今年将是新能源汽车实施补贴政策的最后一年。不过，此前工信部已经释放了新能源车购置税优惠政策延长的信号。工信部副部长辛国斌今年2月底在国新办举行的新闻发布会上说，工信部正抓紧研究明确新能源汽车购税优惠延续等支持政策，支持创新突破和市场拓展，推动新能源汽车产业快速发展。近日，路透社报道，目前包括工信部在内的多个部委，正在考虑延续新能源汽车补贴政策，不过具体的补贴标准尚未确定。

有分析人士称，没有“造血”功能的车企，如果没能成功找到“血源”，或许将在此轮淘汰赛中彻底倒下。汽车企业“百家千面”、过得“都挺好”的日子一去不复返了，汽车市场已经按下“优胜劣汰”的加速键。

信心是金。面对世纪疫情和百年变局，当务之急就是统一思想，尽早控制住上海疫情，防止“短痛”变“长痛”。事实上，我们比任何国家都具备“动态清零”的条件和能力，这也是我们恢复汽车生产并推动产业高质量发展的前提和底气。

“造手机不难，有很多ODM厂家可以帮忙。但体系化的体验和在高端市场得到用户认可，需要投入巨大的精力。非常欢迎车企进入这个行业，说明这个行业很有魅力和价值。”他说。

“对于小体量的车企来说，不涨价能够抢夺一部分刚需的客户，但是公司财务压力会很大，成本的上涨需要自己吃进，就是扩大亏损。涨价涨多了，用户不买单，订单和销量掉下去，体量还是上不去，还是没有和供应商议价的能力，成本越来越高。而大车企议价能力强，价格上涨幅度相对可控，产品的竞争力只会越来越强。而没体量、缺乏议价能力、保供能力弱的小车企，可能就会进入被全方位淘汰局面。”周斌如是说。

在电动化的上半场，日系车企普遍比特斯拉以及中国部分自主品牌的节奏慢，当前又面临着多个领域的“野蛮人”不断打破边界入侵智能汽车领域，压力进一步增加。如何防守和进攻，传统车企巨头迫切地寻找对策。

业内人士认为，2021年电动重卡销量持续增长，换电模式成为新能源行业的热门赛道。在换电模式下，电动重卡在未来几年对电池需求将快速攀升。

普华永道认为，传统车企在新能源汽车直营零售模式的尝试上，仍在很大程度上受到传统汽车批售思维的影响。传统车企涉足直营模式，应该明晰直营与经销模式的根本差异。直营与经销不仅仅是销售环节管理主体的不同，而是从业态组合与差异化定位、直营销售运营的数字化系统、组织与激励以及运营机制规范一系列的变革。如果车企不能对上述差异有深刻的认知，直营模式并不能成为助力企业增强与用户黏性、提振销量的灵丹妙药。

传统车企拥有丰富造车经验，但在智能化领域相比科技公司还有所欠缺，此时合作共赢是最好的选择，不仅能降低成本，更能汲取经验为后续发展铺路。

乘联会数据显示，10月乘用车市场零售达到171.7万辆，同比下降13.9%，环比增长8.6%。今年1-10月，乘用车零售累计销量1622.7万辆，同比增长8.7%。乘联会指出，芯片供给逐步改善，促进了10月份乘用车产销攀升。新能源汽车产销量高速增长，10月零售渗透率达到18.8%。

虽然减配能够在一定程度上稳定车企的新车生产和交付，但缺仍然解决不了根本，仍有部分车企已因芯片短缺出现了停产减产和销量下滑。

汽车行业“芯片荒”，从去年年底开始爆发，今年以来由于海外疫情以及地震、火灾等，汽车芯片的缺口越来越大。而汽车市场的需求仍然十分旺盛，今年5月以来，车企大面积地出现了产量跟不上销量的情况。

，国内汽车市场也受到芯片短缺的影响，连续三个月销量下滑。分析机构认为，汽车产业芯片短缺或将持续较长时间，要从根本上解决汽车芯片问题，则需要长远布局，系统推进，提升全产业链水平，从而支撑汽车和半导体产业高质量发展。

“我们希望5G可以把汽车这样一种交通工具变成移动物联网的智能终端，在智能网联汽车的发展中，我们不太担心动力电池和软件，更担心芯片和操作系统，这需要各行业协同作战，共同创新。”朱西产表示。

新能源车企的“免费”服务很多都是首任车主才能享有，一旦过户，二手车主就不再“免费”。“这是厂家的规定，我们也没办法。”多家车企的销售人员如是说，却不解释原因。对此，有业内人士分析说，卖新车，厂家能挣到钱，提供“免费”服务是鼓励消费者买新车成为首任车主。而二手车买卖，厂家一般挣不到钱。

在传统4S店动态变化的同时，新品牌不断增加以及新能源直营店快速扩充，特斯拉、蔚来、小鹏、理想等加快线下门店建设。

如今，鸿蒙系统的应用已经逐步进入正轨，通信专家马继华表示，其发展仍需要产业链的支撑，首要的就是鸿蒙系统下的终端规模，不管是自用还是对外开放，都必须上规模，还有一点就是等待更多应用出现，提升对消费者的吸引力。

咨询机构罗兰贝格在本月早些时候公布的一项研究中预测，芯片短缺将持续到明年，原因是芯片供应持续紧张，而包括汽车、游戏、甚至加密货币需求却日益旺盛。

过去长期以来，美国大量的资金都流向了先进以及高利润率的芯片设计领域，将芯片的包装和生产外包给亚洲企业。在芯片短缺问题日益突出的背景下，一些人士认为，美国不仅需要支持新的尖端晶圆厂，而且还需要支持较旧的技术。

有分析人士指出，尽管国内车载芯片企业起步较晚，但是汽车智能芯片和传统芯片不同，AI芯片是场景、数据、算法驱动的，需要算法和硬件设计协同优化，本土芯片在未来拥有较大发展空间。

根据中国汽车工业协会数据，2020年我国新能源汽车累计产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，增速较上年实现了由负转正，同比分别增长7.5%和10.9%。按2020年全年汽车销量2531.1万辆测算，2020年新能源汽车的渗透率为5.4%。

一部分车企已因电池供应不足而受到拖累。作为现代汽车的首款纯电动SUV——科纳，就曾因LG化学电池供应不足，不得不重新规划生产计划。和现代有过相同遭遇的，还有大众汽车。由于无法从LG化学获得足够的电池，奥迪彼时也被迫推迟了其首款旗舰电动汽车e-tron的交付。

近年来，国内新能源汽车市场一直保持着较为良好的发展势头。而在国内新能源汽车总体销量节节攀升的同时，新能源汽车市场发展需要面临补贴退坡带来的压力。目前，具体政策仍未出台，但市场对其的猜测早有传出。2019年初，网传1月延续2018年补贴，2~6月退坡30%，7月起退坡50%。有消息称，2019年新能源补贴退坡幅度较大。