上述电子行业研究员则对记者表示：“过去，整车厂主要依赖供应商来确保芯片供应，然而可以看到，为了让芯片供应更为稳定，整车厂与芯片厂商之间的合作关系正在重塑，整车厂有了更多与芯片厂共担成本和风险的意愿。对整车厂而言，这不失为一种可行的应对芯片供应短缺的解决方式。”

王立夫称，这种结构性短缺现象或将吸引芯片厂商进行灵活性的产能与策略调整，但受安全等级和可靠性不同等因素影响，过剩的消费级芯片产能难以很快地转向汽车芯片产能，所以汽车“缺芯”现象短期内依旧会存在。

有分析人士称，没有“造血”功能的车企，如果没能成功找到“血源”，或许将在此轮淘汰赛中彻底倒下。汽车企业“百家千面”、过得“都挺好”的日子一去不复返了，汽车市场已经按下“优胜劣汰”的加速键。

数据显示，8月份英国仅有68033辆新注册汽车，月度表现是2013年以来最弱的，较过去10年的平均纪录下降了7.6%。报道称，由于疫情持续肆虐，全球半导体短缺状态没有改善，从而削弱了汽车产量，导致汽车供应受限。

如今，鸿蒙系统的应用已经逐步进入正轨，通信专家马继华表示，其发展仍需要产业链的支撑，首要的就是鸿蒙系统下的终端规模，不管是自用还是对外开放，都必须上规模，还有一点就是等待更多应用出现，提升对消费者的吸引力。

4月12日，美国总统拜登召集半导体和汽车行业高管讨论危机解决方案。他以500亿美元来资助美国的芯片制造和研究。

有分析人士指出，尽管国内车载芯片企业起步较晚，但是汽车智能芯片和传统芯片不同，AI芯片是场景、数据、算法驱动的，需要算法和硬件设计协同优化，本土芯片在未来拥有较大发展空间。

目前华为在车联网上展开积极布局。此前，华为与北汽新能源、奥迪等公司展开合作。根据华为预测，车联网将会越来越成熟，到2020年我国搭载车联网的汽车数量将达到6000万辆。以每辆车5000元的硬件+软件产品价格来估算，车联网市场将有3000亿元空间。