动力电池事关新能源汽车和新型储能两大战略性产业。规模效应下，动力电池技术趋于成熟、成本持续下降，在此基础上，还应进一步释放动力电池市场应用潜力。

中泰证券(7.070, 0.06, 0.86%)研报认为，锂电回收目前仍是蓝海市场，但行业向头部集中的趋势正在显现，未来“车企-电池厂-回收企业”的回收产业闭环将成为行业趋势，回收能力不达标的中小企业将加速出局。

科尔尼公司全球合伙人、大中华区汽车及工业品业务负责人王怿恺向记者表示，综合来看，韩国动力电池企业在国际化道路上走得比中国早，在企业管理能力上更强，产品定位更高端，而中国动力电池在产业链、市场、成本上更具优势，未来全球市场竞争格局会是“中韩争霸赛”。

在头豹研究院研究员刘臻芳看来，现阶段电池可回收数量较少，分配至各回收企业的资源十分有限，如何打通回收渠道已成为动力电池回收行业的重要门槛。回收企业可与产业链上游达成战略合作，共建自上到下的整套回收体系，以保证回收渠道的稳定。

动力电池不能仅局限在几个元素上，不是所有的电池都需要追求极致的密度，应尽可能多探索无钴电池等技术路径。

“从需求的角度判断，锂电池价格的上涨或将持续一段时间。”陈士华表示，通过各方努力，一定能解决原材料价格过快上涨的问题，让动力电池价格回归理性，保供稳价和保链稳链的目标一定会实现。他建议，汽车产业要顺应构建新发展格局的大势，抓住新能源汽车产业难得的历史发展窗口期。

中国动力电池产业创新联盟秘书长许艳华表示，提升动力电池产业全球竞争力，实现“保供稳价”，关键在于加强对矿产资源和上游原材料在全球的布局。如果上游矿产资源无所有权、关键原材料没有定价权，动力电池制造业就会沦为“辛苦而不赚钱的组装工”，新能源汽车产业就难以实现高质量发展。

业内专家表示，国内主流电池厂商虎年伊始即抓紧生产，就是因为动力电池需求旺盛，产品供不应求，多家新能源整车企业都抱怨拿不到电池。

现阶段电池可回收数量较少，分配至各回收企业的资源十分有限，如何打通回收渠道已成为动力电池回收行业的重要门槛。回收企业可与产业链上游达成战略合作，共建自上到下的整套回收体系，以保证回收渠道的稳定。

中航锂电乘用车事业总经理谢秋表示，新能源汽车进入加速发展时期，8月渗透率已接近20%。随着产业高速发展，电池产业链生产、使用、回收压力巨大。原料资源不均衡，供给严重紧缺，行业需减少资源依赖。

与此同时，毫无疑问的是，比亚迪加快动力电池外供、二线电池企业深度捆绑主机厂，这都将给目前的行业龙头宁德时代带来一定的冲击。几家二线电池厂商在主机厂的扶持下脱颖而出，宁德时代一家独大的市场格局也将发生改变。

如何实现稳定盈利，是回收企业共同面对的生存问题。在规模效应形成之前，多元化经营、技术升级、抱团取暖成了业内认可的主流模式，而肃清市场环境、建立溯源体系以及环保意识的养成依然任重道远，上述方案的可行性尚待时间检验。

松下北美业务负责人迈克尔·莫斯科维茨（Michael Moskowitz）透露了这一消息。此前，该公司的电池供应客户特斯拉也已宣布计划将钴的使用比率降为零。

眼下，整个行业在政策利好和传统需求旺季到来的双重因素下，销量明显回暖，新能源汽车市场规模稳中有升，当月新能源汽车产销刷新了9月历史纪录。天眼查专业版数据显示，9月新能源汽车产销分别完成13.6万辆和13.8万辆，同比分别增长48.0%和67.7%。

过去，新能源汽车企业多围绕政策进行产品布局，低续航里程产品也成为大多数企业销售主力。以北汽新能源为例，其多年蝉联纯电动汽车市场冠军且月均销量过万。但在新能源汽车仍保持增长的情况下，今年前两月面临产销双双下滑。其披露的数据显示，今年前两个月，北汽新能源累计产销642辆、7379辆，分别同比下降95.36%、40.37%。

2017年中国新能源汽车销售77.7万辆，比2016年增长53%，占2017年汽车总销量的2.6%。2018年1-6月新能源汽车销售41.2万辆，汽车销量1406.6万辆，占比2.93%。根据目标，到2025年至2030年间，电动车将占20%的新车销量（或绝对量100万辆）。

由于一般动力电池的使用寿命是5-8年，而我国是从2014年开始推广使用新能源汽车的，这样，今年就成为了动力电池“退役”的元年。据中国汽车技术研究中心的报告判断，2018-2020年全国累计报废动力电池将达12万-20万吨，2025年或达35万吨。伴随新能源汽车需求的放量增长，中国动力电池回收压力也越来越大。

据了解，目前的动力电池一般为锂离子电池，废旧的锂离子电池中含有多种有害物质，如有机溶剂、重金属以及有害气体。如果随意处置废旧动力电池，将会对环境造成不可预估的破坏。因此在大力推广新能源汽车的同时，动力电池回收利用工作也受到重视，政府先后出台了多项相关政策以推进动力电池回收利用产业的发展。